Uszkodzona przesyłka. Kiedy przewoźnik jest zwolniony z odpowiedzialności.
Na początek rzecz najprostsza. Jeżeli sam załadujesz przesyłkę, a ulegnie ona uszkodzeniu w trakcie przewozu, to z bardzo dużym prawdopodobieństwem odpowiesz za jej uszkodzenie. Liczyć się będzie również sytuacja w której przewoźnik/kierowca tylko pomoże przy ładowaniu przesyłek. Zwykła grzeczność może się przerodzić w odpowiedzialność majątkową.
Oczywiście można się próbować bronić w takiej sytuacji zarzutem, że zabezpieczenie przesyłki na czas przewozu było niewystarczające, czy też opakowaniu niedostatecznie ją chroniło na czas przewozu, ale w praktyce są to bardzo trudne konstrukcje argumentacyjne. Do takich spraw sądowi zazwyczaj potrzebny jest biegły, który z braku lepszych dowodów będzie "wróżył" z własnego doświadczenia. Ruletka.
Trudność bierze się stąd, że ustawa prawo przewozowe tworzy domniemanie, że jeżeli przesyła została przyjęta przez przewoźnika, a następnie u odbiorcy okaże się, że jest ona uszkodzona, to przyjmuje się, że uszkodzeniu uległa ona w trakcie przewozu, tj. pozostając w pieczy przewoźnika.
Rozwiązanie to pomaga nadawcom lub odbiorcom, w zależności kto będzie uprawniony, na dochodzenie roszczeń od przewoźników i niewdawanie się w spory odnośnie tego co lub kto zawinił. Transport drogowy to dość złożony proces i w praktyce ciężko byłoby wykazywać zawinienie po stronie przewoźnika, który w całości kontroluje proces przewozu od momentu kiedy przesyłkę przyjmie.
Inaczej przedstawia się sytuacja kiedy załadunkiem zajmuje się wyłącznie nadawca lub działający w jego imieniu załadowca.
Prawo przewozowe nie rozstrzyga jednak jednoznacznie, jaki podmiot odpowiedzialny jest za zabezpieczenie przesyłki na czas przewozu. Dotyczy to w szczególności umocowania przesyłki na (w) środku transportowym odpowiednimi pasami, linami itp., zastosowania klinów i innego rodzaju środków technicznych w celu zapobieżeniu przesunięcia się przesyłki. Generalnie przyjąć należy, że obowiązki te spoczywają na przewoźniku. Przemawia za tym ogólna zasada sprawowania przez przewoźnika pieczy nad przesyłką (tak na gruncie konwencji CMR – K. Wesołowski, Umowa międzynarodowego przewozu..., s. 229).
Nie negując w całości prezentowanego poglądu, konsekwentnie należy wspomnieć o tym, że autorzy wyżej przytoczonego komentarza do Konwencji CMR dopuszczają również przyjęcie odpowiedzialności nadawcy za zabezpieczenie przesyłki, także na gruncie rodzimego prawa przewozowego. Podnoszą bowiem, że nadawca jest także zobowiązany odpowiednio zabezpieczyć rzeczy znajdujące się w przekazywanych przez niego do przewozu skrzyniach, kontenerach lub innych pojemnikach transportowych. W takich sytuacjach, jeżeli szkoda wynikła z wadliwego zabezpieczenia, przewoźnik może uwolnić się od odpowiedzialności, wykazując, że szkoda wynikła z przyczyn występujących po stronie nadawcy.
Na tym tle dość powszechnie pojawia się twierdzenie jakoby brak zgłoszenia zastrzeżeń do zabezpieczenia przesyłki czy też sposobu jej załadowania np. w liście przewozowym wyłącza możliwość powoływania się na tę okoliczność przez przewoźnika.
Powyższe wywodzone jest z treści art. 781 § 1 k.c. zgodnie z jego treścią jeżeli stan zewnętrzny przesyłki lub jej opakowanie nie są odpowiednie dla danego rodzaju przewozu, przewoźnik może żądać, aby wysyłający złożył pisemne oświadczenie co do stanu przesyłki, a w wypadku rażących braków odmówić przewozu. Jeżeli przewoźnik przyjmie przesyłkę bez zastrzeżeń, domniemywa się, że znajdowała się w należytym stanie (781 § 2 k.c.).
Jest to oczywiście pogląd błędny, jednak dość rozpowszechniony co powoduje, że często się z nim można spotkać na sali sądowej.
Zastanówmy się, czy rzeczywiście (racjonalny) ustawodawca zdecydowałby się na takie rozwiązanie. Sąd Apelacyjny w Krakowie wypowiedział się na ten temat przyjmując, że „domniemanie ustanowione w art. 781 § 2 k.c. nie jest tożsame z domniemaniem należytego stanu zawartości przesyłki, tj. towaru znajdującego się w przesyłce” (Wyrok z dnia z dnia 17 września 1991 r. sygn. akt I ACr 276/91).
Jednocześnie w doktrynie prawniczej wskazuje się, że przepis art. 65 ust. 1 statuuje odpowiedzialność przewoźnika za szkody w substancji przesyłki powstałe „od przyjęcia jej do przewozu aż do jej wydania”. Odpowiedzialność przewoźnika uwarunkowana jest więc faktem zaistnienia szkody w określonym czasie. Okoliczność ta określona jest niekiedy mianem „związku czasowego z przewozem”, chodzi bowiem o szkody powstałe w szeroko rozumianym czasie przewozu, obejmującym nie tylko okres rzeczywistego przemieszczania przesyłki, lecz cały czas pozostawania jej w pieczy przewoźnika (Wesołowski Krzysztof. Art. 65. W: Prawo przewozowe. Komentarz, wyd. II. System Informacji Prawnej LEX, 2019.).
Przede wszystkim, prawo przewozowe stanowi lex specialis względem kodeksu cywilnego, w tym przepisów dotyczących umowy przewozu. Wyprzedza zatem stosowane przepisów ogólnych do których należy właśnie kodeks cywilny. Interpretacja którą posługuje się wielu nadawców sprowadza się więc do założenia, że skoro przewoźnik przesyłkę przyjął, to nie może później zgłaszać zarzutów wyłączających odpowiedzialność za uszkodzenie przesyłki. Czy to miałoby sens? Rozbudowana, szczegółowa kodyfikacja zawarta w art. 65 prawa przewozowego byłaby niemożliwa do zastosowania jeżeli przewoźnik nie dopełniłby ze swej strony formalności w postaci zgłoszenia zarzutów do stanu przesyłki, którą przyjmuje. W wielu przypadkach jest to fizycznie niemożliwe. Skąd przeciętny kierowca ma wiedzieć czy zastosowane opakowanie, poza przykładami jaskrawymi, będzie wystarczające? Jeżeli nadawca produkuje bądź dystrybuuje określone produkty i przygotowuje je do transportu oraz prowadzi załadunek to powinien najlepiej znać ich właściwości i jak mogą zareagować na różne siły, które działają w trakcie przewozu drogowego.
Samo ustanawianie art. 65 pr. przewozowego przez prawodawcę byłoby pozbawione sensu, jeżeli fakt niedostatecznego zabezpieczenia czy zastosowania niewystarczającego opakowania, stwierdzić należałoby zawsze przed przyjęciem przesyłki do przewozu. Wszystko to ujawnia się zazwyczaj już po wystąpieniu zdarzenia szkodowego. Po co wprowadzać art. 65 prawa przewozowego, skoro zgłoszenie przez przewoźnika zastrzeżeń w całości uchylałoby jego odpowiedzialność?
Miłośnicy teorii nazwijmy to „bezkompromisowej odpowiedzialności przewoźnika” nie dostrzegają, że w efekcie każdy przewoźnik z automatu wpisywałby do listu jakieś zastrzeżenia, byleby tylko móc się w całości uwolnić od odpowiedzialności, albo móc powołać się na przesłanki zwalniające z odpowiedzialności z ust. 2 i 3. Nonsens.
W bardziej złożonych przypadkach, u podmiotów, które na stałe posługują się przewoźnikami zewnętrznymi do dostarczania swoich towarów, proces załadunku jest ściśle określony wewnętrznymi procedurami, którym każdy podstawiający się kierowca musi się podporządkować. Nie oznacza to jednak, że zawsze będzie bezbronny wobec narzuconych z góry reguł danego nadawcy, o czym będzie mowa niżej.
Często jest tak, że kierowcy podstawiający samochód pod rampę mają w swym obowiązku jedynie zablokować koła ciągnika i naczepy. Dalej inicjatywę przejmuje już nadawca (załadowca). Kreuje się niekiedy pozory tego, że kierowca bierze czynny udział w załadunku i ma prawo np. zgłaszać zastrzeżenia, ale jest to raczej fikcja na potrzeby przyszłych rozliczeń gdyby doszło do uszkodzenia towaru. Jest to próba przesunięcia całości ryzyka na przewoźnika.
Tworzy się „procedury”, które kierowca musi potwierdzić własnym podpisem, a które luźno przystają do faktycznych warunków w jakich odbywa się załadunek. Zazwyczaj kierowcy przebywają w odrębnych pomieszczeniach, bądź w dużym oddaleniu, bez możliwości dostępu do doku przeładunkowego. Po załadunku nadawcy czasem oczekują, że kierowcy podpiszą dokument w którym oświadczają, że sposób załadunku był z nimi ustalany, kierowca dokonał wizualnej oceny palety pod względem jakości np. foliowania, występowania uszkodzeń opakowań i nie zgłasza żadnych zastrzeżeń. Powodzenia temu, który zrobi to wszystko kiedy cała naczepa jest załadowana paletami.
Ostatnio spotkałem się z przypadkiem gdzie w poczekalni dla kierowców zainstalowane były monitory na których widać proces załadunku. Są to jednak małe ekrany, a kamery mają jakość przemysłową, więc wątpliwe jest by można w ten sposób ocenić czy załadunek odbył się prawidłowo, albo, że opakowania wytrzymają przewóz. Pierwsze pytanie jakie się rodzi: jaka jest w takich warunkach realna możliwość wpłynięcia przez kierowcę na proces załadunku?
Często wiele informacji może wynikać z samego druku zlecenia. W dokumencie tym często znajduje się informacja o tym jakiego typu naczepa potrzebna jest do przewiezienia określonego ładunku. Mogą być też informacje, czy zlecający zastrzegł, że potrzebne będą jakieś szczególne przybory ładunkowe i zabezpieczenia. Istotne jest wreszcie, że sugestie co do tego jakimi zabezpieczeniami powinien się posłużyć przewoźnik muszą korespondować z tym czy faktycznie można je zastosować. Bywa tak np., że przewożony towar nie może być zabezpieczony taśmami, pasami czy poprzeczkami, gdyż może ulec uszkodzeniu. Trudno też oczekiwać, żeby na naczepie z plandeką stosować belki zabezpieczające.
TERAZ TROCHĘ TEORII PRAWA
Przesłankami odpowiedzialności przewoźnika za szkody w substancji przesyłki są:
- szkoda przybierająca postać utraty, ubytku lub uszkodzenia przesyłki;
- okoliczność, że szkoda powstała w czasie pozostawania przesyłki w pieczy przewoźnika (tzw. związek czasowy z przewozem);
- związek przyczynowy pomiędzy okolicznością zaistniałą w czasie przewozu, z którą ustawa wiąże obowiązek odszkodowawczy (tzn. niemieszcząca się w zakresie przesłanek zwalniających), a szkodą;
- dokonanie przez osobę uprawnioną do odszkodowania tzw. aktów staranności (czynności zachowawczych), o których mowa w art. 74 i 76.
Granice odpowiedzialności przewoźnika za szkody w substancji przesyłki i opóźnienie w przewozie wyznaczone są przyczynami zwalniającymi go od tej odpowiedzialności, wymienionymi w art. 65 ust. 2. W prawie przewozowym wyróżnia się tradycyjnie tzw. przyczyny zwalniające ogólne i szczególne (zwane niekiedy uprzywilejowanymi). Podział ten, budzący pewne zastrzeżenia (por. J. Okolski, Odpowiedzialność kolei za szkody w przesyłkach, Warszawa 1972, s. 71 i n.; M. Stec, Umowa przewozu..., s. 261), ma swoje odzwierciedlenie także w komentowanych postanowieniach. W przepisie art. 65 wymienia się bowiem obok trzech ogólnie sformułowanych przyczyn zwalniających od odpowiedzialności (ust. 2) wiele okoliczności egzoneracyjnych, ujętych bardzo kazuistycznie (ust. 3). Okoliczności te, choć spełniają niebagatelną rolę przez korzystne dla przewoźnika ukształtowanie sytuacji dowodowej (zob. teza 3 poniżej), nie mają wpływu na zakres jego odpowiedzialności. Wszystkie one są bowiem objęte zakresem trzech ogólnie sformułowanych przyczyn zwalniających, stanowiąc jedynie ich konkretyzację. Granice odpowiedzialności przewoźnika wyznaczają zatem okoliczności zwalniające ogólne, wymienione w art. 65 ust. 2.
Wśród okoliczności zwalniających przewoźnika od odpowiedzialności za szkody w substancji przesyłki i opóźnienie w przewozie ustawa wymienia na pierwszym miejscu „przyczyny występujące po stronie nadawcy lub odbiorcy, niewywołane winą przewoźnika”. Przyczyny te zwalniają przewoźnika od odpowiedzialności niezależnie od tego, czy zaistniały w czasie, gdy osoba, której przyczyny te się przypisuje, miała prawo rozporządzać przesyłką i dochodzić roszczeń wobec przewoźnika, czy też nie. Przyczyny mieszczące się w zakresie omawianej przesłanki egzoneracyjnej mogą zaistnieć w czasie przewozu, ale także jeszcze przed przyjęciem przesyłki przez przewoźnika, a zatem wówczas, gdy formalnie ani nadawca, ani odbiorca nie byli jeszcze osobami uprawnionymi.
Choć omawiana przyczyna zwalniająca odnosi się wprost tylko do nadawców lub odbiorców, przewoźnik może powoływać się także na przyczyny spowodowane przez osoby działające na rachunek nadawców lub odbiorców (spedytorów, tzw. załadowców) . Art. 65 ust. 3 ustawy prawo przewozowe określa przesłanki zwalniające przewoźnika z odpowiedzialności za uszkodzenie przesyłki i jest to m.in. okoliczność ładowania, rozmieszczenia lub wyładowywania rzeczy przez nadawcę lub odbiorcę (pkt 4).
PODSUMOWANIE
Jeżeli ktoś znajdzie się w sytuacji, gdzie w czasie przewozu doszło do uszkodzenia przesyłki warto zwrócić uwagę na wszystkie te rzeczy, o których wspomniałem wyżej. Nie każdy przypadek uszkodzenia przesyłki prowadzi automatycznie do obciążenia za to zdarzenie przewoźnika. Należy zapoznać się z dokumentami, sprawdzić fotografie stanu przesyłki, jej opakowania i poszukać wzajemnych powiązań i zależności Wbrew temu co niektórzy lansują, obserwowanie załadunku nie jest równoznaczne z ładowaniem. Zdaję sobie sprawę, że przyjęcie odpowiedzialności za niektóre uszkodzenia podyktowane może być dominującą pozycją naszego kontrahenta z którym współpracujemy na stałe. Nikt nie lubi popadać w spory i niszczyć sobie dobrej relacji handlowej. Trzeba podjąć optymalną ekonomicznie decyzję. Nie jest jednak tak, że w każdej takiej sytuacji przewoźnik jest z góry skazany na przyjęcie odpowiedzialności, szczególnie, że niektóre podmioty na rynku nadużywają swojej pozycji.
adwokat Mariusz StankiewiczZdjęcia: Anita363 on VisualHunt / CC BY-NC
JLaw45 on VisualHunt.com / CC BY
Zapisz się do newslettera
bądź z nami na bieżąco
