Spedycja vs Broker (internetowy). Jak rozwój technologii informacyjnej zmienia branżę.
- kto uczestniczy w obrocie zleceniami przewozowymi?
- jakiego typu nowe umowy funkcjonują obecnie w transporcie?
- jak technologia wpłynęła na podmioty w branży?
- kto jest klasycznym uprawnionym?
Na samym wstępie zaznaczę, że wbrew tytułowi, nie jest to próba podsumowania branżowych trendów w ujęciu operacyjnym i biznesowym. Ten artykuł będzie miał charakter prawniczy.
Spedytor w ramach działalności swojego przedsiębiorstwa zajmuje się organizacją przewozu przesyłek. To pojemne pojęcie nie doczekało się wcale licznych prawniczych komentarzy, a te które są niewiele wyjaśniają. Zatem jego znaczenie wypełnia bardziej praktyka niż formalne ramy. Często rozróżnienie czy mamy do czynienia z przewoźnikiem czy spedytorem jest bardzo ciężkie. Szczególnie, gdy typowy przedsiębiorca zajmujący się spedycją zawiera proste (co nie znaczy wcale, że złe) umowy, w których oznaczono wyłącznie Nadawcę i Odbiorcę, parametry przesyłki, warunki techniczne przewozu oraz czas i miejsce doręczenia.
W dużym uproszczeniu można rzec, że spedycja to branża, której geneza sprowadza się do swego rodzaju pośrednictwa, czy nawet wyręczania. To spedytor w ramach świadczonych usług poszukuje odpowiedniego środka transportu, który posłuży do doręczenia naszej przesyłki i załatwi wszystkie potrzebne formalności. Taki przedsiębiorca jako podmiot pośredniczący w nawiązywaniu kontaktów w transakcjach handlowych (definicja z sjp.pl) całą swą działalność skupia wyłącznie na czynnościach mających doprowadzić do tego, że nadawca nawiąże współpracę z przewoźnikiem, który faktycznie podejmie przesyłkę i doręczy pod wskazany adres osobie uprawnionej. O tym, że tego typu usługi weszły na stałe do obrotu gospodarczego świadczy choćby to, że w Kodeksie Cywilnym uchwalonym w 1964 r. poświęcono tej umowie odpowiedni tytuł (art. 794 k.c. i nast.). Nie wątpię, iż genezą powstania spedycji jako przedsiębiorstw była przede wszystkim potrzeba, ale i praktyka. Okazało się przecież, że nie trzeba mieć całej floty samochodów żeby obsługiwać konkretne zlecenia; wystarczy znać kogoś kto taką flotą dysponuje.
W dobie rewolucji cyfrowej doszło nie tylko do usprawnienia procesów przesyłania zleceń i zawierania umów na odległość. Doszło również do wykształcenia się nowych podmiotów, które swoje usługi świadczą w sposób niezwykle zbliżony, lecz ich status prawny zupełnie inaczej stawia je w całym łańcuchu podmiotów uczestniczących w przewozie.
Te podmioty zwane są potocznie brokerami lub brokerami internetowymi. Jak słowo to definiuje Słownik Języka Polskiego? Proszę: „osoba zajmująca się pośrednictwem w transakcjach handlowych lub finansowych; pośrednik, agent, makler” (źródło: https://sjp.pl/broker). Brzmi znajomo?
Podobieństwa nie biorą się wyłącznie z nazwy. Występują one również w praktyce. Nie chcę reklamować usług żadnego z czołowych brokerów, lecz proces nadawania przesyłek wygląda wszędzie bardzo podobnie. Klient za pośrednictwem portalu internetowego lub jeżeli jest zintegrowany poprzez API (o tym w kolejnych artykułach) przesyła zlecenia przewozu. Aplikacje internetowe brokerów, po wpisaniu przez klientów odpowiednich parametrów przesyłek, wyświetlają propozycje stawek dla każdego przewoźnika z którym współpracują. Jednym kliknięciem użytkownik decyduje, któremu z przewoźników powierzy swoją przesyłkę. System automatycznie prześle pełne zlecenie do konkretnej firmy przewozowej i nada wewnętrzny numer. Nie będzie to często nawet list przewozowy, tylko np. etykieta, choć formalnie będzie spełniać wszelkie przesłanki do uznania za takowy. W dalszym toku realizacji kierowca/kurier się podstawi, pobierze przesyłkę i zacznie się klasyczny proces doręczenia. Tak więc mamy podmiot, który prowadzi portal internetowy za pośrednictwem którego możemy nadać naszą przesyłkę, ma podpisane umowy o współpracy z przewoźnikami.
Już w tym miejscu zaczynają się pytania o charakter tej współpracy. Jaką rolę w tym wszystkim przyjmuje broker?
W regulaminach tego typu podmiotów, które można znaleźć w Internecie, podaje się mniej więcej takie definicje:
„Niniejszy regulamin określa zasady świadczenia usług drogą elektroniczną przez Operatora na rzecz Użytkowników, polegającej na umożliwieniu Użytkownikom zawierania umów z Przewoźnikami na wykonanie usługi przemieszczania i doręczania przesyłek.”
Jaka jest zatem jakościowa różnica pomiędzy klasycznym spedytorem, a takim podmiotem? Często żadna.
Oczywistym jest, że nie da się za pośrednictwem takiego brokera obsłużyć niestandardowego ładunku, czy też jednostkowego przewozu na zasadzie FTL. Większość zleceń da się jednak obsłużyć w sposób zautomatyzowany, tylko czy rozwiązanie techniczne może wpłynąć na treść stosunku prawnego? Czy mogą istnieć obok siebie podmioty wykonujące te same czynności, które z punktu widzenia tzw. litery prawa są zupełnie czymś innym?
W pierwszym momencie skojarzyło mi się to z funkcjonowaniem na rynku prawnym podmiotów świadczących usługi prawne, ale nie będących klasycznymi kancelariami składającymi się z adwokatów, radców prawnych czy innych zawodów, których wykonywanie jest ściśle reglamentowane, tylko świadczone na zasadzie swobody wykonywania działalności gospodarczej usługi prawnicze świadczone przez każdego kto ma na to ochotę.
Porównanie to nie jest trafne, gdyż w zasadzie podstawy wykonywania usług w obu grupach podlega zazwyczaj reżimowi umowy zlecenia. Tymczasem w omawianym przypadku możemy mówić o umowie spedycji, umowie przewozu, umowie zlecenia - w zależności od konkretnych okoliczności faktycznych. Taki broker, nie staje się przykładowo stroną umowy przewozu, mimo że rozliczenie danego zlecenia leży w jego gestii. Co ciekawe, umowy między faktycznymi przedsiębiorstwami zajmującymi się przewozem, a tymi zawartymi z brokerami nie różnią się w swej streści od umów zawieranych przez spedytora i przewoźnika z klientami. Dodać należy, że umowy te regulują zazwyczaj stałą współpracę, a nie jednorazowe zlecenie.
Choć wszystko wydaje się jasne, to w praktyce trudno określić jakiemu reżimowi prawnemu podlega dany stosunek prawny i jakie uprawnienia przysługują stronom. Najlepszym przykładem są wątpliwości, kto jest uprawniony do wniesienia reklamacji w przypadku gdy przesyłka ulegnie uszkodzeniu. Do tej pory spotykam się z przypadkami gdy broker w imieniu własnym próbuje dochodzić roszczeń nadawcy, który za pośrednictwem jego strony złożył zlecenie. Z drugiej strony powołanie się na to, że „jesteśmy przecież tylko portalem internetowym” i „kojarzymy” klientów, to bardzo łatwy sposób na to, żeby pozbyć się problemu, a klientowi pozostawić rzucenie się w wir prawa przewozowego i ściganie przewoźnika.
W gruncie rzeczy to jest działalność zarobkowa i polegająca na pośrednictwie i organizowaniu, a jednak wymyka się ramom klasycznej spedycji. W jednym z postępowań w którym brałem udział Sąd zgodził się z argumentem, że taki broker nie zawiera z przewoźnikiem umowy przewozu. Wyjaśnił to w ten sposób:
Pozwany pełnił jedynie rolę pośrednika pomiędzy nadawcą paczki, a firmą kurierską. Czynności świadczone przez powódkę na rzecz pozwanego nie stanowiły zatem umowy przewozu, a jedynie usługi wykonywane odpłatnie. Pozwany nie stawał się w skutek czynności podejmowanych przez osoby, które za pośrednictwem jego strony internetowej dokonywały wyboru przewoźnika nadawcą przesyłki. Można go jedynie uznać zgodnie z art. 47 ust. 2 prawa przewozowego za osobę upoważnioną przez nadawcę do wykonywania wszelkich czynności związanych z zawarciem umowy przewozu. A skoro tak to nie dochodziło do zawarcia pomiędzy pozwanym a powódką umowy przewozu i wszelkie kwestie dotyczące nieprawidłowego wykonania umowy zawartej pomiędzy stronami procesu podlegają przepisom dotyczącym umowy o świadczenie usług i przepisom ogólnym kodeksu cywilnego o nieprawidłowym wykonaniu umowy.
Z punktu widzenia uprawnień stron istotny jest również następujący fragment uzasadnienia wyroku w sprawie o której mowa wyżej:
Pozwany wnosił o oddalenie powództwa między innymi z powodu zgłoszenia przez niego reklamacji do faktur […]. Wbrew jednak stanowisku pozwanego do reklamacji tych nie ma zastosowania rozporządzenie Ministra Transportu i Budownictwa w sprawie ustalania stanu przesyłek oraz postępowania reklamacyjnego z dnia 24 lutego 2006 roku, jak już bowiem wyżej wskazano pozwany nie był w tym zakresie stroną umowy przewozu, aby mógł składać reklamacje w oparciu o przepisy regulujące kwestie przewozu. Brak zatem odpowiedzi na wskazane reklamacje nie stanowi samo w sobie uznania ich za zasadne. W toku postępowania pozwany nie wykazał zaś okoliczności, które skutkować by mogły uznaniem, że należności powódki wynikające z objętych pozwem faktur należało by pomniejszyć z tytułu wadliwego wykonania umowy.
W tej sprawie pozwany popełnij jeszcze jeden błąd próbując się bronić zarzutem potrącenia. Popełnił wszystkie grzechy jakie tylko można przy tym oświadczeniu, o czym szerzej pisałem w tym wpisie, do którego przeczytania serdecznie zachęcam.
Przyjęcie przez Sąd założenia, że będziemy tu mieli do czynienia ze stosowaniem odpowiednio przepisów o zleceniu ma zasadnicze skutki dla kwestii współpracy strony. Przede wszystkim to, że w umowie o współpracy z takim brokerem można więcej gdyż nie jesteśmy krygowani bezwzględnymi przepisami prawa przewozowego i CMR pewnie też.
Trudno będzie rozsądnie forsować tezę o obchodzeniu prawa, chociaż niektórym tak to się może kojarzyć. Tak jak wspomniałem wcześniej, ciężko będzie zastąpić całkowicie spedytora systemem informatycznym, bo niekiedy auta ktoś musi „poprowadzić” i jakieś czynności skoordynować, natomiast część przewozów przy których nie trzeba osobiście uczestniczyć i nadzorować siłą rzeczy przejdzie na automat.
Znowu jednak dochodzimy do kwestii odpowiedzialności za zobowiązania. Klienci płacą portalowi, przewoźnik się podstawia i zabiera przesyłkę i nagle się okazuje, że przewoźnik nie otrzymał należnego wynagrodzenia. Zatrzymuje przesyłkę. Klient może zapłacić nawet dwa razy. Pobrania towarzyszące przesyłce też często stają się ofiarą rozliczeń między np. portalem, a przewoźnikiem. Widzę na rynku, że podobnie jak z nierzetelnymi spedycjami, które przy nadmiarze zaległości finansowych i złej sławy się po prostu zamykają i wracają pod innym szyldem, jeszcze łatwiej jest to zrobić z takim portalem internetowym którym operuje broker. Nowa rzeczywistość, nowe wyzwania. Takie portale internetowe nawet nie myślą o zawieraniu polisy OCP czy OCS, a czemuś to przecież służy. Ciekaw jestem jak to o czym pisze wygląda z perspektywy osób, które wykonują klasyczną spedycję. Mam nadzieję, że skomentujesz!
Wiadomo już nie od dziś, że ludzie od IT szturmem biorą prawie każdą dziedzinę rynku (również prawnego 😊). Sporo się zmienia; przy okazji testowi ponadczasowości poddawane są akty prawne – Kodeks Cywilny czy ustawa Prawo Przewozowe. Ten pierwszy całkiem nieźle wytrzymuje, ta druga moim zdaniem wymagałaby zdecydowanego odświeżenia. Wybrzmiewa z niej mentalność, która nie przystaje już do naszych czasów.
Dziękuję Ci za uwagę! Teraz już tylko zapisz się do newslettera, żebyśmy mogli być w stałym kontakcie!
adwokat Mariusz Stankiewicz
Photo by Franck V. on Unsplash Photo by Andy Kelly on Unsplash
Zapisz się do newslettera
bądź z nami na bieżąco
